— Datos · Infraestructura recarga 1T 2026
Cargadores VE por CCAA: 1 de cada 3 no funciona en 2026 (ANFAC)
La cifra titular se repite en notas de prensa y discursos institucionales: España cierra el primer trimestre de 2026 con 55.077 puntos de recarga pública de coche eléctrico, 2.005 más que el trimestre anterior. La cifra es cierta. Pero la cifra de la que casi nadie habla es la siguiente: 17.073 de esos puntos —el 31 %— están fuera de servicio. La red operativa real es de 38.004 cargadores, no de 55.077.
Lo que mide y lo que no mide el barómetro
El Barómetro de Electromovilidad que ANFAC publica cada trimestre se construye con fuentes cruzadas: el registro IDEAUTO de matriculaciones, los datos públicos de IDAE y MITMA, el mapa colaborativo Electromaps, los informes ACEA y EAFO a nivel europeo y series INE de población y parque. La virtud del documento es que reúne en una sola tabla lo que de otra manera vive disperso en seis administraciones distintas. La limitación es que mezcla datos de instalación con datos de operatividad, y eso da pie al malentendido frecuente: España tiene 55.077 cargadores, sí, pero España tiene 38.004 cargadores que de verdad cargan coches.
El indicador global del barómetro es una combinación ponderada de penetración del vehículo eléctrico (matriculaciones BEV+PHEV por 1.000 habitantes), infraestructura de recarga (puntos por 1.000 km² y por 1.000 vehículos en circulación) y dinamismo de despliegue (crecimiento trimestral). Pondera sobre 100 y sitúa la media española en 25,4 puntos al cierre del primer trimestre de 2026. La distancia al objetivo —100, equivalente al cumplimiento del PNIEC y del reglamento europeo Fit-for-55— sigue siendo grande.
La concentración: cuatro CCAA acumulan el 60 % de la red
La distribución territorial de los cargadores reproduce con bastante fidelidad el mapa demográfico y económico de España. Cataluña, Madrid, Andalucía y la Comunidad Valenciana suman casi seis de cada diez puntos de recarga del país. El resto se reparte entre trece comunidades y dos ciudades autónomas.
| CCAA | Puntos recarga | % nacional | Indicador ANFAC /100 * |
|---|---|---|---|
| Cataluña | 11.888 | 18,8 % | 37,8 |
| Madrid | 8.238 | 15,0 % | 38,9 |
| Andalucía | 7.114 | 13,6 % | ≈ media |
| Comunidad Valenciana | ≈ 6.443 | 11,7 % | ≈ media |
| Navarra | n. d. en nota | — | 50,2 (líder) |
| Castilla-La Mancha | n. d. | — | 39,2 |
| Castilla y León | n. d. | — | 22,6 (líder infraestructura) |
| Cantabria | n. d. | — | 21,1 (infraestructura) |
| Total España | 55.077 | 100 % | 25,4 (media) |
«n. d.» indica que el dato absoluto por CCAA no aparece en la nota de prensa pública de ANFAC del primer trimestre; está disponible en el PDF completo del barómetro. Los porcentajes se calculan sobre el total nacional. La estimación de Comunidad Valenciana (6.443) se deriva del 11,7 % declarado sobre los 55.077 puntos totales. * El barómetro publica varios indicadores: los valores de Cataluña, Madrid, Navarra y Castilla-La Mancha corresponden al de penetración del vehículo electrificado; los de Castilla y León y Cantabria, al de infraestructura de recarga; el 25,4 de España es el indicador global, que combina ambos.
La tensión Navarra-Cataluña vs Castilla y León
La tabla anterior contiene una tensión que conviene subrayar. Las cuatro grandes en volumen absoluto —Cataluña, Madrid, Andalucía y la Comunidad Valenciana— no son las que mejor puntúan en los indicadores del barómetro. Navarra, con un parque mucho menor en términos absolutos, lidera el indicador de penetración del vehículo electrificado con 50,2 puntos sobre 100, trece puntos por encima de Cataluña. Castilla-La Mancha y Castilla y León, dos comunidades con población dispersa y menos capital eléctrico, también puntúan por encima de lo que su tamaño haría esperar.
La explicación está en que el indicador de ANFAC no premia el volumen bruto, sino la relación entre infraestructura instalada, vehículos que la usan y dinamismo del despliegue. Navarra puede tener menos cargadores que Cataluña en términos absolutos, pero los tiene mejor distribuidos por habitante y los está añadiendo más rápido en proporción. Cataluña, con la red más grande del país, sufre el lastre de un parque automovilístico todavía muy gasolinero y diésel en relación con su capacidad instalada: el ratio cargadores por vehículo en circulación es comparativamente bajo.
La excepción interesante es Castilla y León. Lidera el indicador específico de infraestructura de recarga con 22,6 puntos sobre 100, por encima de Cantabria (21,1) y Navarra (19,6). Sin embargo, su penetración de vehículo eléctrico es modesta. La interpretación más plausible: la comunidad ha invertido en cargadores antes de que llegue la demanda. Si la curva de matriculaciones acelera con el Programa Auto+, Castilla y León tendrá una ventaja estructural sobre Cataluña o Madrid, donde la presión de demanda sobre los cargadores existentes es ya elevada.
Operatividad: el agujero negro del 31 % no operativo
Si la tabla anterior cuenta cuántos cargadores están instalados, la siguiente lectura del barómetro cuenta cuántos sirven al usuario. ANFAC eleva por primera vez con esta serie el problema operativo a rango de titular: 17.073 puntos fuera de servicio de un total de 55.077 instalados. Es un dato incómodo para los relatos institucionales que celebran el ritmo de despliegue.
La nota de prensa pública del barómetro identifica los dos extremos. En el lado malo, Baleares: casi la mitad de los puntos de recarga instalados están fuera de servicio. Una red joven, dispersa por islas, con dependencia de operadores pequeños y una estacionalidad turística que castiga el mantenimiento. En el lado relativamente bueno, Aragón y Castilla y León, ambas con un 22,4 % de no operativos. Es la mejor cifra del país, pero está lejos del estándar europeo de los mercados maduros (Países Bajos ronda el 8 %, Alemania el 12 %).
Las causas que ANFAC enumera son tres. Primera, averías no reparadas en operadores con red dispersa, donde el coste de desplazar a un técnico supera el ingreso esperado por sesión de carga. Segunda, fallos de conectividad entre el cargador y las plataformas de pago —el cargador físico funciona, pero el sistema no autoriza la transacción y el usuario se va—. Tercera, despliegues acelerados para cumplir objetivos PNIEC sin contrato de mantenimiento posterior asociado al CAPEX inicial.
Qué significa esto si vas a comprar coche con Auto+
La lectura individual de estos datos cambia según el lugar de residencia del comprador. Quien viva en una zona de Cataluña, Madrid o Comunidad Valenciana con cargador en garaje propio o cercano —y recargue mayoritariamente en casa o en el trabajo— no nota el problema operativo: la red pública es para él un complemento de viajes ocasionales, no la columna vertebral. Para quien viva en provincia rural de Castilla-La Mancha o Extremadura y dependa de la red pública, el 31 % de no operativos es una incidencia real cada vez que necesita salir de su rango habitual.
La decisión de compra con el Programa Auto+ recién lanzado debería tener en cuenta el destino real previsto de uso. Para hogares con potencial de instalar wallbox propio —dependiendo del régimen de propiedad de su vivienda y de la comunidad de propietarios—, el ahorro de combustible compensa ampliamente el coste de adaptación. Para hogares dependientes exclusivamente de red pública, conviene mirar el dato operativo de la zona específica de uso, no la cifra nacional agregada, antes de dar el paso.
El objetivo 2030 y la distancia que queda
El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2024-2030 fija un objetivo de en torno a 110.000 puntos de recarga públicos operativos para 2030. España va por 38.004 operativos al cierre del primer trimestre de 2026, lo que implica añadir 71.996 puntos operativos netos en 45 meses para llegar al objetivo. La media necesaria es de ≈ 1.600 puntos operativos netos por mes; el ritmo actual de instalación neta es de ≈ 670 puntos por mes (2.005 nuevos en el trimestre menos los que entran al pool no operativo).
ANFAC celebra que España haya alcanzado el 62 % del objetivo de potencia instalada para 2026 fijado por el reglamento europeo Fit-for-55. El matiz importante es que ese 62 % se mide sobre potencia bruta instalada, no sobre potencia operativa. Si se corrigiera por el 31 % de no operativos, el cumplimiento efectivo sería del 43 %. Esa brecha entre la cifra oficial y la cifra efectiva es, probablemente, el dato más relevante de todo el barómetro 1T 2026 para entender por qué la transición eléctrica del parque va más lenta de lo que celebra la nota de prensa.
Fuentes citadas y metodología
- ANFAC. «Barómetro de la Electromovilidad — Primer Trimestre de 2026». Documento público completo en PDF, publicado abril 2026. PDF oficial.
- ANFAC. «El primer trimestre de 2026 registra 2.005 nuevos puntos de recarga, con un total de 55.077 en España». Nota de prensa. Página oficial.
- SmartGridsInfo. «España alcanza 55.077 puntos de recarga pública en el primer trimestre de 2026, según Anfac». 13 de abril de 2026. Artículo.
- ANFAC. «España suma 8.869 puntos de recarga no operativos hasta septiembre, el 26 % de la infraestructura total». Barómetro 3T 2025, antecedente del problema operativo documentado. Nota.
- Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico — Mapa público de puntos de recarga. miteco.gob.es.
- ANFAC y FACONAUTO. «Mapa de Infraestructuras de Recarga de Acceso Público en España para los Objetivos Fit for 55 por CCAA». Mapa oficial.
Metodología editorial: cifras tomadas literalmente de la nota de prensa pública del Barómetro ANFAC 1T 2026 y de su cobertura secundaria por SmartGridsInfo y ViaEmpresa. Las celdas marcadas con «n. d.» reflejan datos que figuran en el PDF completo del barómetro pero no en las notas de prensa públicas; actualizaremos esta pieza cuando el desglose detallado por CCAA esté disponible en formato abierto. Licencia del análisis editorial: CC-BY 4.0.