La autonomía real, no la del folleto.

1. Por qué recorres menos que el folleto

La autonomía real de un coche eléctrico es, de media, un 20-30 % inferior a la cifra WLTP que aparece en los folletos, y la diferencia se dispara en dos situaciones: el frío y la autopista. Una regla sencilla resuelve casi cualquier duda: multiplica la WLTP por 0,8 para hacerte una idea del uso mixto templado y por 0,6 para el peor caso (autopista en invierno). Si ese 0,6 cubre tu trayecto más largo habitual, el coche te sobra; si no, busca más batería o cuenta con una parada de carga.

Conviene quitarle hierro al asunto desde el principio: que un eléctrico no llegue a su cifra WLTP no es un defecto del coche ni una estafa del fabricante, es exactamente lo mismo que le pasa a un gasolina o un diésel con su consumo homologado. La diferencia es que en un coche de combustión repostar tarda tres minutos y hay gasolineras cada pocos kilómetros, así que la merma apenas se nota; en un eléctrico, recargar lleva más tiempo y la red de cargadores es más escasa, de modo que perder 150 km respecto al folleto sí cambia tus planes de viaje. Por eso merece la pena entender de dónde sale esa merma y, sobre todo, cuánta de ella está en tu mano.

2. Qué es el WLTP y por qué infla

El WLTP (Worldwide Harmonised Light vehicles Test Procedure) es el procedimiento de homologación europeo, fijado por el Reglamento (UE) 2017/1151, que sustituyó al antiguo y aún más optimista NEDC. Es un ensayo de laboratorio sobre rodillos, con la temperatura fijada en torno a 23 °C, una conducción suave y la climatización sin forzar. Esas condiciones son reproducibles y sirven para comparar coches entre sí, pero no se parecen a un día real con frío, viento, cuestas y prisa.

El ciclo no es un único trayecto uniforme: se compone de cuatro fases encadenadas —baja, media, alta y extra-alta velocidad— que reproducen ciudad, ciudad densa, carretera y un tramo de autopista que apenas roza los 131 km/h de punta. Esa velocidad máxima es la clave de por qué la WLTP infla: en el ensayo el coche pasa muy poco tiempo a alta velocidad sostenida, que es justo donde un eléctrico más sufre. Si conduces a 120-130 km/h durante una hora seguida, estás muy por encima de lo que el laboratorio considera «representativo».

Por eso la WLTP no «miente»: mide bien lo que mide, y de hecho mejoró mucho respecto al NEDC, que llegaba a inflar las cifras un 30-40 %. Lo que ocurre es que la realidad casi siempre es más exigente que el laboratorio, así que conviene leer esa cifra como un techo teórico, no como lo que vas a recorrer. La misma lógica aplica al consumo en kWh/100 km homologado y a la autonomía eléctrica que declaran los híbridos enchufables.

Del NEDC al WLTP: la homologación de consumo en Europa

1. 1996

   Ciclo NEDC

   El New European Driving Cycle homologa consumo y emisiones con un ensayo teórico muy suave; sus cifras llegan a inflar la autonomía y el consumo real un 30-40 %.

2. 2017

   Nace el WLTP

   El Reglamento (UE) 2017/1151 aprueba el procedimiento WLTP, con cuatro fases de velocidad y condiciones más realistas que el NEDC.

   Reglamento (UE) 2017/1151

3. 2018-2019

   WLTP obligatorio

   El WLTP pasa a ser obligatorio para todos los turismos nuevos matriculados en la UE; las fichas técnicas dejan de usar el NEDC.

4. 2026

   Referencia única

   La autonomía y el consumo WLTP son la referencia de catálogo, etiquetado y ayudas; siguen siendo un techo de laboratorio, no la cifra de uso real.

3. Cuánto baja en uso real

En condiciones normales —temperatura suave, mezcla de ciudad y carretera, conducción civilizada— un eléctrico recorre en torno al 80-85 % de su WLTP. Pruebas independientes de medios y flotas sitúan la diferencia media en torno al 15 % por debajo. Es una rebaja asumible: un coche de 500 km WLTP hace unos 400-425 km reales en uso mixto.

El problema no es ese 15 %, sino los factores que lo multiplican. El frío y la velocidad alta no restan un poco: restan mucho, y además se suman. El viento de cara, la lluvia que moja el asfalto, una baca cargada, ir a tope de pasajeros y maletero, o una sucesión de cuestas también pasan factura, aunque en menor medida. Por separado cada factor parece pequeño; encadenados, explican por qué dos conductores con el mismo coche reportan autonomías que difieren en más de cien kilómetros.

Hay además una merma que no depende del día, sino de los años: la degradación de la batería. Una batería de litio moderna pierde de forma típica en torno a un 1-2 % de capacidad al año en uso doméstico bien cuidado, de modo que a los ocho o diez años conserva alrededor del 85-90 % de su capacidad original. No es alarmante —la mayoría de fabricantes garantizan un mínimo del 70 % a los ocho años—, pero conviene tenerlo presente al comprar de segunda mano: la WLTP de un coche usado ya no es la de fábrica.

4. El factor frío: hasta un 45 % menos

El frío golpea por dos vías a la vez. Por un lado, la química de la batería rinde peor a baja temperatura: los iones se mueven con más dificultad y parte de la energía se reserva para mantener la propia batería en su ventana de funcionamiento. Por otro, la calefacción del habitáculo consume energía de la misma batería, de forma continua, mientras conduces —algo que en un coche de combustión es «gratis» porque aprovecha el calor residual del motor—. La suma es contundente: a unos 0 °C un eléctrico retiene en torno al 78 % de su autonomía con bomba de calor, y alrededor del 75 % con resistencia; a −15 °C la cifra cae hasta el 54 % según mediciones de grandes flotas. Curiosamente, el punto óptimo está en torno a los 21-22 °C, donde algunos coches incluso superan ligeramente su rango nominal.

21,5 °C (pico)

115 %

10–31 °C

100 %

0 °C

78 %

−15 °C

54 %

Autonomía retenida según la temperatura exterior (% sobre el rango nominal)

Concepto	Valor (%)
21,5 °C (pico)	115
10–31 °C	100
0 °C	78
−15 °C	54

Datos del estudio de Geotab sobre 5,2 millones de viajes de flotas reales. A 21,5 °C los coches alcanzan de media el 115 % de su rango nominal; entre 10 y 31 °C cumplen o superan el 100 %; el frío extremo es el que más penaliza.

−45 %

Autonomía perdida a −15 °C

frente al pico del 115 % a 21,5 °C (estudio Geotab)

De aquí salen dos consejos que cambian el invierno: precondicionar el coche enchufado antes de salir (caliente batería y habitáculo con energía de la red, no de la batería) y dar prioridad a la bomba de calor frente a la resistencia, porque da el mismo calor gastando dos o tres veces menos. Un tercer truco poco conocido: si el coche ha pasado la noche a la intemperie con mucho frío, enchúfalo aunque la batería esté llena, porque así calienta la química con energía de la red y arrancas con el rendimiento intacto.

5. El factor velocidad y autopista

La resistencia aerodinámica crece con el cuadrado de la velocidad, así que cada kilómetro por hora de más en autopista se paga caro. A 120 km/h sostenidos un eléctrico gasta entre un 30 y un 40 % más que a ritmo tranquilo; pasar de 135 km/h puede dejar la autonomía en la mitad. Por eso el consumo salta de los 13-14 kWh/100 km de ciudad a 20-24 kWh/100 km en autopista, y por eso un eléctrico —al contrario que un diésel— es más eficiente en ciudad que en carretera abierta. La frenada regenerativa apenas actúa a velocidad de crucero, donde el coche solo lucha contra el aire.

A la velocidad se le suman tres cómplices habituales en los viajes largos. El primero es la carga: un maletero lleno y cinco pasajeros añaden cientos de kilos que el coche tiene que acelerar y subir en cada cuesta. El segundo es todo lo que rompe la aerodinámica: un portabicicletas, una baca o un cofre de techo pueden comerse entre un 10 y un 25 % de autonomía en autopista, mucho más de lo que la mayoría imagina. Y el tercero es el viento de cara y la lluvia, que aumentan la resistencia al avance sin que puedas hacer nada. La lección práctica para un viaje de vacaciones cargado es doble: modera la velocidad y desmonta la baca cuando no la uses.

Lo que más resta, de un vistazo

Uso mixto real (templado)	−10 a −20 %
Frío 0 °C con bomba de calor	−20 %
Frío 0 °C con resistencia	−25 %
Frío extremo −15 °C	−45 %
Autopista 120 km/h	−30 a −40 %
Autopista 135 km/h o más	−50 %
Portabicis o baca (autopista)	−10 a −25 %

6. Climatización: bomba de calor vs resistencia

De todos los consumos «extra», el de la climatización en invierno es el que más pesa y el que más diferencias provoca entre coches que, sobre el papel, tienen la misma autonomía. La razón es que hay dos formas muy distintas de calentar el habitáculo de un eléctrico, y no rinden igual ni de lejos.

La resistencia eléctrica (un calefactor PTC) convierte cada kilovatio hora de batería en aproximadamente un kilovatio hora de calor: eficiencia 1 a 1, como un radiador de cuarto de baño. La bomba de calor, en cambio, no «fabrica» calor, lo mueve desde el aire exterior y el propio sistema eléctrico hacia el habitáculo, igual que un aire acondicionado funcionando al revés. Por eso entrega entre dos y tres veces más calor por cada kWh que gasta, siempre que el frío no sea extremo (por debajo de −10 °C su ventaja se reduce porque hay menos calor que bombear del exterior).

Traducido a kilómetros: en un día de invierno la bomba de calor recupera del orden de un 10 % de autonomía frente a un coche idéntico con resistencia. Por eso, si vives en una zona fría y dudas entre dos versiones o dos modelos, que uno lleve bomba de calor de serie es uno de los detalles que más se notan en el uso real. Y si tu coche ya la tiene, úsala: déjala en modo automático en vez de forzar el calefactor al máximo.

Hay además una jugada de eficiencia que cuesta cero: calentar a las personas en vez de al aire. El asiento y el volante calefactados consumen una fracción minúscula frente a calentar todos los metros cúbicos de aire del habitáculo. En trayectos cortos, bajar un par de grados la calefacción de aire y subir la del asiento mantiene el confort gastando mucho menos. El modo eco hace algo parecido de forma automática: suaviza la respuesta del acelerador y limita la potencia de la climatización.

7. Consumo real en kWh/100 km

La autonomía es la cara visible del problema, pero el dato que de verdad manda es el consumo en kWh cada 100 kilómetros. Es el equivalente eléctrico de los «litros a los cien» y tiene una ventaja enorme: no depende del tamaño de la batería, así que permite comparar coches entre sí y, sobre todo, calcular lo que te cuesta moverte. Autonomía y consumo son las dos caras de la misma moneda: autonomía ≈ capacidad de la batería ÷ consumo.

Un eléctrico de tamaño medio homologa unos 14-15 kWh/100 km en WLTP y, en la vida real, ronda los 17 kWh/100 km en uso mixto. Pero ese número se mueve muchísimo según el escenario, como ilustra la comparativa siguiente:

Ciudad templada

13 kWh/100 km

Mixto (real)

17 kWh/100 km

Autopista 120 km/h

22 kWh/100 km

Autopista invierno

25 kWh/100 km

Consumo real estimado de un eléctrico medio por escenario

Concepto	Valor (kWh/100 km)
Ciudad templada	13
Mixto (real)	17
Autopista 120 km/h	22
Autopista invierno	25

Cifras orientativas para un eléctrico de segmento medio (~15 kWh/100 km WLTP). En ciudad templada baja de los 14; en autopista fría supera los 24. Varía con el modelo, las llantas y el estilo de conducción.

¿Por qué importa tanto? Porque ese consumo, multiplicado por el precio del kWh, es lo que pagas por cada 100 km. A un precio doméstico en valle de unos 0,10-0,12 €/kWh, 17 kWh/100 km salen por menos de 2 € a los cien kilómetros; en una ultrarrápida de autopista a 0,55-0,65 €/kWh, esos mismos 100 km a 22 kWh pueden costar más de 12 €. La diferencia no está solo en el precio del enchufe, sino en que en autopista consumes más. Toda esa aritmética, con escenarios por régimen de carga, la desarrollamos en la guía del coste de recargar un coche eléctrico.

8. Autonomía real por modelo

Con la regla del 0,8 y el 0,6 aplicada a algunos de los modelos más vendidos en España, las cifras quedan así. La columna WLTP es oficial; las de rango real mixto e invernal son estimaciones orientativas, que dependen mucho de versión, llantas y uso:

Modelo	WLTP	Real mixto	Autopista invierno
Kia EV3 Long Range	605 km	~455 km	~325 km
Tesla Model 3 RWD	513 km	~420 km	~300 km
Renault 5 E-Tech 52 kWh	410 km	~330 km	~235 km
MG4 Comfort 51 kWh	350 km	~290 km	~210 km
Dacia Spring 25 kWh	230 km	~185 km	~130 km

La lectura no es «estos coches rinden mal», sino que conviene comprar pensando en el 0,6. Un Dacia Spring de ciudad cumple de sobra para uso urbano, pero su autonomía invernal en autopista lo descarta para viajes largos; un Kia EV3 Long Range, en cambio, aguanta un trayecto interurbano serio incluso con frío. El criterio de compra no debería ser «¿cuál tiene más kilómetros en el folleto?», sino «¿el 0,6 × WLTP cubre mi trayecto habitual más exigente con un margen del 10-15 %?». Si la respuesta es sí, te sobra autonomía; si es justo, te vas a pasar el invierno mirando el indicador con ansiedad.

9. Carga, pérdidas y kWh AC vs DC

Hay un detalle que descoloca a casi todo el que estrena coche eléctrico: el contador de casa marca más kilovatios hora de los que parece que ha subido la batería. No es un error del contador ni del coche; son las pérdidas de carga, y entender la diferencia entre kWh en corriente alterna (AC) y kWh en corriente continua (DC) evita muchos malentendidos al calcular el coste.

La batería del coche guarda y entrega energía en corriente continua. La red doméstica, en cambio, es de corriente alterna. Cuando enchufas en casa o en un punto de recarga de pared, el cargador de a bordo del coche convierte esa AC en DC, y en esa conversión se pierde algo de energía en forma de calor. Por eso lo que mide tu contador (AC, lo que sale de la red) es entre un 10 y un 20 % más que lo que realmente entra en la batería (DC). Las pérdidas crecen cuando cargas despacio, con frío o con potencias bajas.

En la carga rápida en continua (los postes de autopista que ves anunciados a 50, 150 o 350 kW) la corriente llega ya en DC directamente a la batería, saltándose el cargador de a bordo, así que el rendimiento es mejor; pero esa pérdida la asume el operador del punto, que ya la repercute en su precio por kWh. La consecuencia práctica es clara: el coste real por kilómetro en casa es algo mayor que el que sale de multiplicar el consumo nominal por el precio del kWh, precisamente por esas pérdidas de carga. Es una de las razones por las que insistimos en calcular el coste con datos reales y no con el dato bonito del folleto.

Para la autonomía del día a día, lo que más rinde es organizar bien la carga: si puedes, recarga en casa por la noche en horas valle hasta el 80 % para el uso diario, y deja el 100 % solo para los viajes largos. Cómo dimensionar y legalizar tu punto de recarga lo explicamos paso a paso en la guía de instalación del wallbox.

10. Cómo estimar tu autonomía real

Más allá de la regla rápida del 0,8 y el 0,6, puedes hacer una estimación bastante fina con la fórmula básica de cualquier eléctrico:

Autonomía (km) = capacidad útil de la batería (kWh) ÷ consumo (kWh/100 km) × 100

El truco está en usar el consumo del escenario que vas a tener, no el de catálogo. Pongamos un coche con 60 kWh de batería útil. En uso mixto templado, a 17 kWh/100 km, recorre 60 ÷ 17 × 100 ≈ 353 km. El mismo coche en autopista a 120 km/h en invierno, a 25 kWh/100 km, baja a 60 ÷ 25 × 100 ≈ 240 km. Es exactamente la horquilla que predice la regla del 0,8/0,6, pero ahora sabes de dónde sale.

Para afinar tu propio dato, tres fuentes ordenadas de menos a más fiables:

• El ordenador de a bordo. Casi todos los eléctricos muestran el consumo medio en kWh/100 km de los últimos kilómetros o de toda la vida del coche. Es el dato más honesto que existe: refleja tu conducción, tu clima y tus trayectos. Apúntalo en verano y en invierno y tendrás tus dos extremos reales.
• Bases de datos de consumo real. Portales como EV Database publican, para cada modelo, una estimación de autonomía «ciudad fría», «mixta» y «autopista cálida». Son mucho más útiles que la WLTP a secas para hacerte una idea antes de comprar.
• Pruebas de medios y flotas. Los estudios de grandes flotas (como el de Geotab) y las pruebas de autonomía a velocidad constante de revistas y canales especializados te dan el peor caso realista, que es justo el que debes mirar para planificar un viaje.

Y un consejo de oro para los viajes: no planifiques al límite. Sal con la batería al 100 % solo si lo necesitas, calcula con el consumo de autopista (no el mixto) y deja siempre un colchón del 10-15 % por si encuentras viento de cara, una desviación o un cargador ocupado. Llegar con un 5 % es emocionante una vez; a la segunda, agotador.

11. Cómo exprimir cada carga

La buena noticia es que buena parte de esa pérdida está en tu mano. Estos cinco hábitos acercan el coche a su cifra de catálogo, ordenados por impacto:

1. Precondiciona la batería enchufado. En invierno, programa el coche para que caliente la batería y el habitáculo mientras sigue conectado a la red, justo antes de salir. Así esa energía la pones de la red y no de la batería, y arrancas con la química a temperatura óptima en vez de gastar autonomía calentándola por el camino.
2. Baja del acelerador en autopista. La resistencia del aire crece con el cuadrado de la velocidad: a 120 km/h gastas mucho más que a 100, y a 130 el consumo se dispara. Rebajar 10-20 km/h en un trayecto largo puede ser la diferencia entre llegar y tener que parar a cargar.
3. Usa la bomba de calor y el modo eco. Si tu coche tiene bomba de calor, úsala: calienta con dos o tres veces menos energía que una resistencia y recupera en torno a un 10 % de autonomía en frío. El modo eco limita la climatización y la respuesta del acelerador, y los asientos y volante calefactados gastan mucho menos que calentar todo el aire del habitáculo.
4. Vigila la presión de los neumáticos. Unos neumáticos por debajo de su presión aumentan la resistencia a la rodadura y se comen un porcentaje de autonomía sin que lo notes. Revísalos cada pocas semanas, sobre todo con frío, que baja la presión de forma natural.
5. Aprovecha la frenada regenerativa. Conducir con suavidad y dejar que el coche recupere energía al levantar el pie (la frenada regenerativa) rinde mucho en ciudad. Es la razón de que un eléctrico gaste menos en ciudad que en carretera, justo al revés que un coche de gasolina.

Ninguno de estos hábitos exige renunciar a nada importante: nadie va a pasar frío ni a conducir incómodo. Se trata de pequeñas decisiones —precondicionar enchufado, soltar el pie unos km/h, calentar el asiento en vez del aire— que, sumadas, pueden devolverte fácilmente el equivalente a un 15-20 % de autonomía en un día complicado. En la práctica, son la diferencia entre tener que parar a cargar en un viaje largo o llegar del tirón.

12. Errores y mitos frecuentes

• «La autonomía WLTP es la que voy a recorrer». No. Es un techo de laboratorio a 23 °C. Cuenta con el 0,8 para uso normal y el 0,6 para el peor caso.
• «Mi coche está estropeado porque hace menos kilómetros». Casi nunca. La merma por frío, velocidad y carga es física y le pasa a todos los eléctricos; solo deberías preocuparte si la pérdida es enorme y permanente incluso en condiciones suaves.
• «Hay que cargar siempre al 100 % para tener más autonomía». Para el uso diario es contraproducente: cargar siempre a tope acelera la degradación de la batería. Carga al 80 % a diario y reserva el 100 % para los viajes.
• «La calefacción gasta lo mismo en cualquier coche». No. Un modelo con bomba de calor recupera en torno a un 10 % de autonomía en frío frente a otro con resistencia. Es uno de los equipamientos que más se notan.
• «Los kWh que cargo son los que entran en la batería». No exactamente. Por las pérdidas de carga, el contador (AC) marca un 10-20 % más que lo que sube la batería (DC), sobre todo cargando despacio y con frío.
• «Un eléctrico consume más en ciudad, como un gasolina». Al revés. En ciudad la frenada regenerativa recupera energía y el coche es eficientísimo; donde sufre es en autopista a alta velocidad sostenida.