La brecha eléctrica española: en Madrid se vende cinco veces más coche eléctrico que en Extremadura

La nota mensual de matriculaciones de ANFAC para abril de 2026 trae dos lecturas distintas según cómo se mire. Si uno se queda con los totales nacionales, el titular es de crecimiento robusto: 17.224 vehículos electrificados vendidos en el mes, un 77,4 % más que abril de 2025, con una cuota agregada del 14,75 % sobre el total. El acumulado del año alcanza ya las 60.423 unidades y el 13,18 % del mercado, con un crecimiento interanual del 54,9 %. Si uno baja al mapa por comunidades autónomas, sin embargo, el dibujo es otro: España no electrifica a una velocidad, electrifica a cinco velocidades distintas.

Lo que dejaron las matrículas de abril

Las ventas de vehículos eléctricos puros (BEV) sumaron 7.614 unidades en abril, un 66,9 % más que el mismo mes de 2025, con una cuota de mercado del 6,55 %. Los híbridos enchufables (PHEV) crecieron aún más, un 86,8 %, con 9.610 matrículas y el 8,2 % de cuota. Los híbridos no enchufables (HEV) mantienen su peso dominante: 40.843 unidades en abril, un 32,3 % del total. Los modelos a gas, residuales, suman 4.385 unidades y el 3,74 %. La conclusión limpia es que el conjunto «electrificados + híbridos» pasa del 60 % del mercado mensual, una cifra que hace cinco años era ciencia ficción.

Aránzazu Mur, director general de ANFAC, citado en la nota oficial, subraya que el ritmo es real pero insuficiente para alcanzar la media europea. La asociación insiste en tres palancas que llevan años pidiendo: una gestión más rápida de los incentivos a la compra —el MOVES III sigue desembolsando con plazos que oscilan entre seis y veinticuatro meses según comunidad—, un despliegue más ágil de la red de recarga —en el primer trimestre de 2026 se sumaron 2.005 puntos hasta los 55.077 totales, pero cerca de uno de cada tres está fuera de servicio según los propios datos de ANFAC—, y una mejor visibilidad y mapa de la red existente para reducir la barrera psicológica de la autonomía y la disponibilidad.

La brecha del 5×: Madrid contra Extremadura

El análisis regional publicado por Motor16 a partir de los anexos del informe ANFAC pone cifra al desequilibrio. Comprar un coche eléctrico puro en Madrid en abril de 2026 fue, en términos relativos, cinco veces más probable que hacerlo en Extremadura. Madrid supera el 12 % de cuota BEV sobre matriculaciones totales; Extremadura, Murcia y Castilla-La Mancha se quedan por debajo del 3 %. Cataluña, Comunidad Valenciana y País Vasco se sitúan en una franja intermedia (7 % a 10 % aproximado), igual que Navarra y Baleares. Galicia, Andalucía, Aragón, Cantabria, Asturias y Castilla y León quedan por debajo de la media nacional pero por encima del suelo extremeño.

Madrid y Cataluña concentran más del 50 % del mercado eléctrico nacional, según los mismos datos. La concentración no se explica solo por su mayor población —ambas comunidades suman cerca del 32 % del padrón—, sino por un efecto compuesto: poder adquisitivo medio superior, despliegue de Zonas de Bajas Emisiones con restricciones de acceso por etiqueta, infraestructura de recarga más densa y gestión de ayudas más rápida. Las dos comunidades acumulan también más del 45 % de los cargadores rápidos del país.

Tres explicaciones estructurales

Detrás de los números asoman tres asimetrías que se refuerzan entre sí. La primera es la renta disponible por hogar. Un coche eléctrico nuevo de segmento medio cuesta entre 28.000 y 38.000 € sin contar achatarramiento, una compra que en Extremadura supone más del 120 % de la renta bruta media anual y en Madrid apenas el 65 %. Para quien tiene tiempo y liquidez, esperar al MOVES III o al Auto+ es una decisión racional; para quien financia el coche al 8 % de TAE en un renting, los 4.500 € de la ayuda que llegará en doce meses son menos decisivos que los 15 € adicionales de cuota mensual.

La segunda explicación es la infraestructura visible. Un comprador potencial entra en una página de un fabricante, marca su código postal y ve cuántos cargadores hay en treinta kilómetros a la redonda. En el área metropolitana de Madrid o Barcelona la respuesta es razonable; en Cáceres, Mérida o Cartagena el mapa se vacía con rapidez. El llamado «range anxiety» no es solo autonomía del coche, es densidad percibida de red. Cuando uno de cada tres cargadores está además fuera de servicio, el efecto se amplifica.

La tercera es la velocidad administrativa de cada comunidad. Cobrar el MOVES III en Navarra lleva semanas; cobrarlo en Galicia, dieciocho meses. Cobrarlo en Extremadura, con fondo publicado tarde y reapertura intermitente, depende del año. El caso navarro y el caso gallego, comparados, ya documentan esta brecha. Para un comprador racional que ha leído las experiencias en foros, el coche eléctrico tiene un coste financiero oculto que se llama tiempo de espera del incentivo.

¿Corrige el Plan Auto+ este patrón?

El Programa Auto+ del Ministerio de Industria, dotado con 400 millones de euros para 2026 y con un máximo de 4.500 € por turismo cero emisiones, se tramita ante la administración central con un formulario homogéneo y un calendario único para todo el territorio. Sobre el papel, debería recortar la brecha por velocidad administrativa entre comunidades: quien compra en Cáceres y quien compra en Madrid presentan la misma solicitud y reciben el mismo importe en el mismo plazo previsto.

La letra del reglamento publicada en BOE confirmará cuánto se reduce en la práctica esa brecha. Pero quedan dos efectos que el Auto+ no corrige por diseño. El primero es la fórmula EEE — Eléctrico, Económico, Europeo—, que premia la fabricación europea: un BEV chino económico recibe menos ayuda que un Tesla Model 3 montado en Berlín, lo que sesga el incentivo hacia modelos cuyo precio base ya es más alto. El segundo es la infraestructura de recarga: el Auto+ no obliga a desplegar cargadores en comunidades donde no hay densidad. Para que la brecha se reduzca de verdad, harían falta dos políticas complementarias: una ayuda directa al despliegue de recarga en provincias con menos de un punto por cada 10.000 habitantes, y un mecanismo automático que penalice la inactividad prolongada de cargadores existentes. ANFAC lleva pidiendo ambas medidas desde 2024.

Cómo aterriza el incentivo en cada comunidad

El MOVES III es estatal en su origen pero autonómico en su gestión, con plazos, fondos y convocatorias propias. Cada ficha resume el organismo gestor, el boletín y número de convocatoria, el fondo asignado, la Zona de Bajas Emisiones operativa y el incentivo propio de la comunidad cuando existe (deducción IRPF Murcia 30 %, EcoviaT Cataluña, IGIC 0 % Canarias, Plan Tximista Navarra o Norma Foral Bizkaia, entre otros):

• Andalucía
• Aragón
• Asturias
• Baleares
• Canarias
• Cantabria
• Castilla-La Mancha
• Castilla y León
• Cataluña
• Ceuta
• Extremadura
• Galicia
• La Rioja
• Madrid
• Melilla
• Murcia
• Navarra
• País Vasco
• Valencia

Lectura editorial

La nota de ANFAC de abril deja al menos una conclusión incómoda: el coche eléctrico en España no avanza para todos al mismo ritmo, y la asimetría no se debe a falta de demanda en las regiones rezagadas sino a tres barreras estructurales —renta, red y velocidad de incentivo— que el mercado no corrige solo. La política industrial del Plan España Auto 2030, anunciada en diciembre de 2025 y materializada en parte por el Auto+, apunta en la dirección correcta para la industria pero deja sin atender la geografía de la demanda. Si el objetivo de la transición es que el coche eléctrico sea accesible para un hogar tipo en cualquier punto del país, hace falta política pública adicional. Si el objetivo es competir en la liga europea de fabricantes, el Auto+ tal y como está diseñado puede bastar. Son objetivos complementarios, pero no idénticos.

— Cristian Corrales · Editor de Guía Energía · Calafell, 22 may 2026

Fuentes citadas

• ANFAC. «Las ventas de vehículos electrificados superan las 17.000 unidades en abril». Nota de prensa, mayo de 2026. anfac.com.
• ANFAC. «Matriculaciones de vehículos eléctricos e híbridos por CCAA — Abril 2026». anfac.com.
• ANFAC. «El primer trimestre de 2026 registra 2.005 nuevos puntos de recarga, con un total de 55.077 en España». anfac.com.
• Motor16. «Las CCAA donde más eléctricos se matriculan: brecha de hasta cinco veces». motor16.com.
• MITUR — Programa Auto+, página oficial con beneficiarios, vehículos elegibles, importes y compatibilidades. mintur.gob.es/programa-auto.